春节假期已过，电子商务企业(包括淘宝小店)又开始真正地恢复业务：可以派送货物了。
国家邮政总局在节前倒是发出一份通知，禁止快递行业擅自停收或停投快件。要说这个通知出于一种好心我倒是不怀疑，毕竟这等于是要求快递行业必须在假期内和EMS竞争。但问题在于，一来这个通知等于是强制企业上班，与劳动法有冲突之嫌;二来则更为实际：这个通知压根没有操作性。事实上，据各种报章报道，那些口头承诺将继续运营的大型民营快递，很难去执行这种承诺。
在市场经济的社会中，一家企业很多时候并不见得要听政府的行政命令——只要它在法律许可的范围内。假期间快递公司到底要不要开门收件，我以为并不需要按邮政总局指令行事。法定节日关张休假有何不可?那么，行政命令无法让它们继续营业，利益是否能够驱动它们呢?
从领头电商企业的行为来看，快递公司似乎也不会被利益所驱动。电子商务再怎么电子化，信息流现金流都可以用“比特式数字”的方法解决，但这个物流，大部分情况下，还得靠“原子式”物理位移。对于很多有实力的电商而言，自建物流已成为一个必须考虑的选择。比如京东早就开始实施，而阿里系则由马云放言——这一放言，甚至违背了马云多年前关于不搞物流的声称。按照经济学的交易理论，不采用和它家合作而自己干的，盖因和别人合作(也就是外包)成本较高的缘故罢了。
物流外包的成本到底高在哪里?按照一般的常识，一家足以支撑数家大型电商的专业物流企业，在单件投递上的成本，应该低于一个电商自家养的物流公司，因为它应该有规模的优势。然而，但凡有过一些网购经验的人都知道，除了“货不对板”以外，劣质快递也是一个购物体验不佳的重要成因。无论是快递时间、快递人员的质素还是快递物品的妥善包装和运输，都是很多客户所抱怨的部分。而这些抱怨，施压的目标是电商而不是快递。电商们在处理这些抱怨的同时，势必抬高了成本，有时候一个不小心，还会失去客户。归根到底，电商和快递，只是一种基于利益分享的合作关系，这种关系，很难形成具有控制力的执行力。当一方素质不高的时候，另外一方只得挽起袖子自己干了。
于是，电商们不得不选择开始一步又一步的自建，从自建仓储开始到自建物流车队，再到自建快递队伍。笔者甚至还以为，只要中国公路收费总体上不下降，有实力的电商参股一些主要公路的建设，都是有可能的。
人们想象中的轻公司式电商时代早已过去，今天，我们看到的，是越来越重型的电商企业。而这种重型企业，和传统商业企业的重型略有不同的是，它们的重，重在周边、配套、上下游通吃。而至少在电商这个领域中，这种重型，与其说是电商企业胃口太大，倒不如说是被逼无奈，不得已而为之。
中国物流环境，相对于蓬勃发展的电子商务而成为瓶颈，这已是共识。回到本文开头邮政总局的行动，笔者不怀疑其良苦用心，但这肯定不是几纸公文能解决的事。只有让更多的企业进入到这个环境中竞争，才有可能提升整个物流环境。可以这么说，物流这个行当，将会随着电子商务的日益发展而发展起来，而不是先建立健全物流环境，然后让电子商务行业去享用。但这一路发展，倒有可能是电子商务企业领衔主演的， 快递业所谓“三通一达”的寡头态势，如果还不能加强自身，在那里继续摆出一副对淘宝小卖家的嘴脸，B2C中有实力的B们，迟早会用“重刑”给它们一个深刻的教训。
国家邮政总局在节前倒是发出一份通知，禁止快递行业擅自停收或停投快件。要说这个通知出于一种好心我倒是不怀疑，毕竟这等于是要求快递行业必须在假期内和EMS竞争。但问题在于，一来这个通知等于是强制企业上班，与劳动法有冲突之嫌;二来则更为实际：这个通知压根没有操作性。事实上，据各种报章报道，那些口头承诺将继续运营的大型民营快递，很难去执行这种承诺。
在市场经济的社会中，一家企业很多时候并不见得要听政府的行政命令——只要它在法律许可的范围内。假期间快递公司到底要不要开门收件，我以为并不需要按邮政总局指令行事。法定节日关张休假有何不可?那么，行政命令无法让它们继续营业，利益是否能够驱动它们呢?
从领头电商企业的行为来看，快递公司似乎也不会被利益所驱动。电子商务再怎么电子化，信息流现金流都可以用“比特式数字”的方法解决，但这个物流，大部分情况下，还得靠“原子式”物理位移。对于很多有实力的电商而言，自建物流已成为一个必须考虑的选择。比如京东早就开始实施，而阿里系则由马云放言——这一放言，甚至违背了马云多年前关于不搞物流的声称。按照经济学的交易理论，不采用和它家合作而自己干的，盖因和别人合作(也就是外包)成本较高的缘故罢了。
物流外包的成本到底高在哪里?按照一般的常识，一家足以支撑数家大型电商的专业物流企业，在单件投递上的成本，应该低于一个电商自家养的物流公司，因为它应该有规模的优势。然而，但凡有过一些网购经验的人都知道，除了“货不对板”以外，劣质快递也是一个购物体验不佳的重要成因。无论是快递时间、快递人员的质素还是快递物品的妥善包装和运输，都是很多客户所抱怨的部分。而这些抱怨，施压的目标是电商而不是快递。电商们在处理这些抱怨的同时，势必抬高了成本，有时候一个不小心，还会失去客户。归根到底，电商和快递，只是一种基于利益分享的合作关系，这种关系，很难形成具有控制力的执行力。当一方素质不高的时候，另外一方只得挽起袖子自己干了。
于是，电商们不得不选择开始一步又一步的自建，从自建仓储开始到自建物流车队，再到自建快递队伍。笔者甚至还以为，只要中国公路收费总体上不下降，有实力的电商参股一些主要公路的建设，都是有可能的。
人们想象中的轻公司式电商时代早已过去，今天，我们看到的，是越来越重型的电商企业。而这种重型企业，和传统商业企业的重型略有不同的是，它们的重，重在周边、配套、上下游通吃。而至少在电商这个领域中，这种重型，与其说是电商企业胃口太大，倒不如说是被逼无奈，不得已而为之。
中国物流环境，相对于蓬勃发展的电子商务而成为瓶颈，这已是共识。回到本文开头邮政总局的行动，笔者不怀疑其良苦用心，但这肯定不是几纸公文能解决的事。只有让更多的企业进入到这个环境中竞争，才有可能提升整个物流环境。可以这么说，物流这个行当，将会随着电子商务的日益发展而发展起来，而不是先建立健全物流环境，然后让电子商务行业去享用。但这一路发展，倒有可能是电子商务企业领衔主演的， 快递业所谓“三通一达”的寡头态势，如果还不能加强自身，在那里继续摆出一副对淘宝小卖家的嘴脸，B2C中有实力的B们，迟早会用“重刑”给它们一个深刻的教训。
